Na 6 weken kon ik eindelijk onderblok en kop ophalen, en dus kon ik beginnen aan het leukste deel van het project: opbouwen met alle nieuwe spullen die al tijden te lagen wachten om gemonteerd te worden.

Het onderblok toen hij net bij de engine shop vandaan kwam:

Die dag meteen begonnen met het opbouwen, dus TSRM (Toyota Supra Repair Manual) in de hand en gaan!
Eerst maar eens de nieuwe oliepomp erop. Belangrijk is dat je deze wel eerst primert (volstoppen met olie). Bij de eerste startup pakt hij dan veel sneller olie op waardoor je de lagers minder lang belast (die hebben nog geen olie dan). Uiteraard zit er wel assembly lube op alle draaiende delen om toch een beetje bescherming te bieden, maar toch is het verstandig de oliepomp even te primeren.

De oliepan, deel 1...

...en de aanzuigbuis

En met deel twee van de oliepan is de motor weer dicht aan de onderkant!

Ook heb ik het blok nog even gespoten, al is het nog niet helemaal droog op de foto.
Inmiddels ziet het er wel egaal uit :)

Nadat de oliepan erop gezet was verder gegaan met het 'volhangen' van het onderblok.
Dus de waterpomp erop, de warmtewisselaar en sensoren teruggeplaatst etc..

In mijn sandwichplate is geen ruimte voor een olie-temp sensor, dus ik moest op zoek naar een andere (zinvolle) locatie.
Na wat tips heb ik hem in de hoofdbout van de warmtewisselaar gezet. Hier zit de sensor op een goede plek en je hebt er geen last van. Alleen even een gat boren en een NPT 1/8" flens erop lassen, met als resultaat:

Nu de belangrijkste dingen op het onderblok zitten kan het blok dan eindelijk omgedraaid worden.
Het blok is echt superstrak gevlakt en ziet er erg mooi en schoon uit. Alle onderdelen die weer teruggeplaatst gaan worden had ik ondertussen ook al schoongemaakt om zo dus een zo strak mogelijk blok op te kunnen bouwen.

Omdat de motor nu nog steeds behoorlijk kwetsbaar is zijn we direct verder gegaan met de kop.
De ARP studs erin gedraaid, (OEM) multilaags metalen koppakking ertussen en daarna de kop erop getild.
Uiteindelijk dit dus volgens de handleiding van ARP gedaan: in drie stappen naar 108Nm. Grappig genoeg waren de stappen van 36Nm naar 72Nm en van 72Nm naar 108Nm nagenoeg 90 graden, waardoor het achteraf amper verschilde van de TSRM werkwijze.

Na al het werk aan de kleppen is de kans nagenoeg nul dat de klepspeling nog in orde is. Daarom een voor een de nieuwe BC 264 nokkenassen gemonteerd om de klepspeling te kunnen meten. Ik moet zeggen, ik wist niet dat het zo omslachtig was om nokkenassen te monteren: telkens weer die as 120 graden verdraaien en een aantal caps iets los en weer vast zetten! Dat vreet echt tijd, maar toch niet echt iets wat je gehaast wil doen.

Toen klepspeling opgemeten en gelukkig had ik op alle kleppen in ieder geval iets van ruimte (had je ergens 0.0 speling gehad dan zou de nokkenas er een keer extra uit moeten, maar dat was gelukkig niet nodig).
Daarna alle shims opgemeten en uitgewisseld met elkaar: uiteindelijk slechts 2 nieuwe shims nodig (beide inlaat), de rest kon hergebruikt worden! De inlaatkant speling zit allemaal tussen de 0.19 en 0.22, voor de uitlaatkant heb ik alles tussen 0.28 en 0.32 gekregen (precies binnen de specs dus).

Aangezien de exhaustkant goed was, hebben we die alvast op kunnen bouwen (en daarna nogmaals nagemeten).

Ik kon de shims pas na het weekend ophalen bij Toyota, dus in de tussentijd maar alvast begonnen met het volhangen van de kop (zolang het niet in de weg zit).
Begonnen met het exhaust manifold. Uiteraard zijn die onderste boutgaten nauwelijks te bereiken met een sleutel, dus dat was een lekker klusje.
Ook moesten twee studs iets afgeslepen worden, maar een Dremel doet wonderen.

Verder nog de sensoren, EGT cooler plate en wat ander klein spul gemonteerd, voordat we aan de intake runners begonnen.
Meteen ook de nieuwe fuelrail en injectoren gemonteerd. Fuelrail is 8-AN en heeft een dubbele aanvoer met een centrale return. De injectoren zijn 850cc low-Z om een zo goed mogelijke idle te houden.

Maandagavond zijn de shims binnengekomen, dus toen meteen de tweede nokkenas gemonteerd en nagemeten.

Nu is het tijd om de timing gear en timing belt terug te plaatsen. ik heb gekozen voor een versterkte timing belt aangezien de nokkenassen hogere lift hebben, de klepveren stugger zijn en de motor meer toeren gaat draaien. Om dezelfde reden ook een nieuwe spanner en rol gemonteerd. Je wil gewoon niet dat op vol vermogen er ook maar iets kan gebeuren met de timingbelt aangezien ik op de rand van interference zit.

Daarna kwam het echte afstellen d.m.v. camgears (het 'degree-en').
Eerst even heel precies TDC zoeken met de dial indicator.

Degree wheel:

Het viel niet mee om een plek te vinden waar de dial indicator goed op de shim gezet kon worden. Uiteindelijk wel een oplossing gevonden, maar het heeft wel even geduurd moet ik zeggen!

Het resultaat is uiteindelijk geworden:
Intake => 1 graden advanced
Exhaust => 3 graden advanced

Hierna kon ook de main pulley er weer opgezet worden (deze is ook nieuw aangezien we flink hebben staan rammen op de oude).

Toen ben ik verder gegaan met de downpipe en wastegate.
Ik heb bijna 3 jaar met een screamerpipe gereden en ik was er helemaal klaar mee (ook zonder herrie heb je al aandacht genoeg). Als het ook maar even mogenlijk zou zijn moest de wastegate gewoon terug de downpipe in komen.
Na een tijdje puzzelen (motor is wel 3x in de auto gehangen) bleek het op deze manier haalbaar:

Nog even een blindplaatje voor de lambda-sensor gemaakt en een nieuwe flens voor de wideband erop gelast en toen ingepakt met heatwrap.

Turbo en alle aansluitingen definitief gemonteerd. De zilveren sleeves om een aantal slangen is ook heatwrap, maar dan bedoelt om kabels naast straalmotoren te leggen. Die moeten dus vast wel tegen de hitte van de uitlaat kunnen ;-)

De intake kon er inmiddels ook definitief opgezet worden. Hier is eigenlijk niet veel veranderd, er moest alleen een beugeltje voor de FPR komen en ik heb hem helemaal schoongemaakt.

De Aeromotive Fuel Pressure Regulator netjes aan de zijkant geplaatst

Verder moest de kabelbooom geprepareerd worden voor een aantal zaken:
1- Peak&Hold drivers. Dit kastje komt tussen de ECU en injectoren en zorgt dat de injector zo snel mogelijk open gaat door de stroom tijdelijk veel hoger te laten worden. Zodra de injector helemaal open is wordt de stroom gelimiteerd en gedraagt het zich daarna als een constante stroombron om zo de injector open te houden. Het resultaat is dat de injector sneller en preciezer reageert, waardoor alles veel fijner is af te stellen (zeker met idle). Verder kan je dankzij dit kastje ook direct low-Z injectoren aansturen, en dat heb ik nodig.

2- Race Logic Traction Control. Volledig instelbaar en onafhankelijk systeem dat werkt op de ABS sensoren. Met een draaiknop in het dashboard kan ik de hoeveelheid slip instellen, dus je kan altijd even switchen als je wilt spelen.

3- Nieuwe meters in de A-stijl.
Ook nog wat opgeschoond door ongebruikte connectoren uit de kabelboom te halen.

Na nog wat andere kleine klusjes wat het blok uiteindelijk klaar om weer in de auto te gaan.
Zeker vanuit deze hoek is goed te zien hoe breed het blok weer is vergeleken met een aantal plaatjes terug.

De motor gaat met bak en al in de auto gelepeld worden, dus tijd om de koppeling erbij te pakken.
Om het hoge koppel (verwachting is rond de 800Nm op full boost) aan te kunnen eindig je al snel met een aan-uit koppeling. Deze gaan zo zwaar dat je ze bijna niet kunt laten slippen. Aangezien ik de auto gewoon als dagelijkse auto wil blijven gebruiken moet dit dus anders. Een van de opties is voor een multiplaat koppeling te gaan. Deze voelen veel lichter aan en kunnen wel het hoge vermogen aan. Ik heb gekozen voor de carbon variant: deze kunnen niet verbranden als ze slippen en zijn vaak weer een tandje sterker. Deze koppeling kan ongeveer 1100Nm aan en voelt als stock. De triple plate versie kan zelfs 1700Nm aan!

Met de versnellingsbak aan het blok geklust konden we aan de laatste stap beginnen.

Toen begonnen alles weer aan te sluiten, en dat viel me echt alles mee!
Wel nog even flink lopen passen en meten om zowel de oilcatch tank als de coolant reservoir in de hoek bij het luchtfilter weg te werken. Dit heeft behoorlijk wat tijd gekost, terwijl het er nu heel simpel uitziet.

Uiteindelijk iets meer dan een dag bezig geweest om alles weer aan te sluiten en pas te maken (met dank ook aan knabbel en Base).
Als laatste ook de motorkap en de wielen weer gemonteerd, waarmee de auto er weer helemaal opgebouwd uitziet.

De auto is nu helemaal klaar en opgebouwd: 12 weken nadat ik de auto in de schuur parkeerde om te beginnen. Omdat ik tussendoor ook nog twee weken op vakantie ben geweest, hebben we zo'n 10 weken hieraan gewerkt.

Vanwege alle wijzigingen klopt er helaas niets meer van wat er in de ECU geprogrammeerd staat, en dus kan de auto eigenlijk nu nog helemaal niets. Lees verder in deel 5 voor de startup en tuning.